دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

فرستنده………………………………..104
5-1-6- قدرت اثباتی اسناد حمل در رابطه بین متصدی حمل و ثالث با سوء نیت……………………104
5-2- بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک………………………………………………………………………..105
5-2-1- مزیت بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک…………………………………………………………..105
5-2-2- بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش………………………………………………………106
5-2-3- آثار حقوقی بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش……………………………………..106
5-2-4- کنوانسیون لاهه و بارنامه دریایی پاک…………………………………………………………………….106
5-2-5- کنوانسیون هامبورگ و بارنامه دریایی پاک……………………………………………………………..106
5-2-6- کنوانسیون روتردام و اسناد حمل پاک……………………………………………………………………107
5-3- قاعده استاپل و سندیت بارنامه دریایی و اسناد حمل……………………………………………………108
5-4- رزرواسیون…………………………………………………………………………………………………………….111
5-4-1- رزرواسیون در کنوانسیون لاهه……………………………………………………………………………..111
5-4-2- رزرواسیون در کنوانسیون هامبورگ……………………………………………………………………….111
5-4-3- رزرواسیون در کنوانسیون روتردام…………………………………………………………………………112
5-4-4- اثر حقوقی رزرواسیون…………………………………………………………………………………………114
5-5- نتیجه گیری…………………………………………………………………………………………………………..116
منابع و ماخذ…………………………………………………………………………………………………………………..118
منابع فارسی……………………………………………………………………………………………………………………118
منابع انگلیسی………………………………………………………………………………………………………………….120

«چکیده»
با توجه به گسترش چشمگیر حمل و نقل لاینری و عملیات بارگنجی (کانتینری) و استفاده روز افزون از قراردادهای حمل و نقل “درب به درب” و اسناد حمل الکترونیکی، کنوانسیون روتردام برای به روز نمودن قواعد مربوط به حمل و نقل دریایی بین المللی تدوین شده است. در این کنوانسیون به جای استفاده از اصطلاح متداول و قدیمی “بارنامه دریایی” از دو اصطلاح “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” استفاده شده است. این اصطلاحات عامتر از بارنامه دریایی بوده و شامل این سند نیز می گردد. در این کنوانسیون از اشخاص جدیدی در مقایسه با کنوانسیون های قبلی تعریف و نام برده شده است، اشخاصی چون مجری، مجری دریایی، کنترل کننده و دارنده تنها در کنوانسیون روتردام وجود دارند و دامنه اختیارات و مسئولیت های اشخاص جدید و همچنین اشخاص قدیمی (مانند متصدی حمل، فرستنده و …) نیز بعضا متفاوت و گسترده تر از کنوانسیون های قبلی می باشد. این اسناد، همانند بارنامه دریایی، دلیل دریافت کالا و حاوی قرارداد حمل و نقل می باشند. “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” اسنادی قابل انتقال بوده و جزء اسناد تجاری عام محسوب می گردند. این اسناد همچون بارنامه دریایی بصورت نسبی و نه مطلق مشمول اوصاف اسناد تجاری می شود. امکان درج شروط مورد استفاده در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شده اند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامه های صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز می باشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) می باشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مولفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسه ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبه های مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.
واژه های کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون.

فصل اول:
کلیات تحقیق

1-1- بیان مساله

حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین نوع حمل از دیرباز مورد استفاده جامعه بشری بوده و اقوامی همچون فینیقیها و یونانی ها و رومی ها در تجهیز کشتی ها در انواع مختلف اعم از جنگی و تجاری مهارت خاصی کسب نموده بوده اند. در سده های 15 و 16 میلادی کشورهای پرتغال و اسپانیا از پیشتازان دریانوردی و حمل و نقل دریایی بوده اند. همچنین گسترش و تثبیت امپراتوری انگلیس از قرن 16 میلادی و به لحاظ اینکه کشور مذکور فاقد راه دریایی می باشد، انتقال کالاها و اموال از مستعمرات ایجاب می نمود که صنعت کشتی سازی پیشرفت نموده و امکان حمل و نقل دریایی برای انتقال کالا از مسیرهای طولانی (علی الخصوص از شبه قاره هند) ممکن شود همچنین تثبیت اقتصاد کشورهای تازه استقلال یافته از کشورهای قدیمی به واسطه انقلاب صنعتی در اواسط قران 18 میلادی باعث گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و بارنامه دریایی که در قرن 14 میلادی پا به عرصه حیات حقوقی گذاشت از بدو تولد تاکنون در یک مسیر 600 ساله تکامل یافته و ابعاد و مشخصات و قواعد حقوقی حاکم بر آن تعریف یا مورد شناسائی قرار گرفته است.
از طرفی گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی و به جهت اهمیت اساسی این سند در مبالات و تجارت بین المللی و تشتت ضوابط حاکم بر آن در بعد بین المللی، باعث گردید کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی مقررات مربوط به بارنامه های دریایی ” که به کنوانسیون لاهه (یا بروکسل) مشهور می باشد به تصویب برسد. پس از تصویب این کنوانسیون نیز نقایص آن به زودی مشخص و آشکار گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تصویب پروتکل ویزبی در سال 1965 میلادی شد و در سال 1968 نیز تغییرات و اصلاحاتی که در قالب پروتکل ویزبی به تصویب رسیده بود مستقیما در متن کنوانسیون لاهه گنجانیده شده و تحت عنوان “مقررات لاهه-ویزبی” به تصویب برخی از کشورها رسید. مجددا در سال 1979 پروتکلی اصلاحی دیگری مربوط به کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از آنها با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.

از طرفی “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) که وظیفه تدوین مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی را به عهده گرفته بود تصمیم گرفت که کنوانسیونی مستقل از کنوانسیون لاهه و پروتکل های آن و مقررات لاهه-ویزبی تهیه نماید و در همین راستا در سال 1978 کنوانسیون هامبورگ نیز تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” تصویب و در سال 1992 با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود معذلک به دلیل عدم الحاق اکثر کشورهای صاحب کشتی به کنوانسیون هامبورگ و همچنین به لحاظ عدم کارائی این کنوانسیون از یک طرف و به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب به درب” و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) از طرف دیگر و همچنین به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و کنوانسیون روتردام نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال 2008 تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال 2009 پس از امضاء توسط 20 کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.

1-2- ضرورت تحقیق
بر خلاف سایر رشته های حقوق خصوصی، در رشته حقوق دریایی و علی الخصوص شاخه حمل و نقل دریایی متاسفانه با کمبود شدید منابع روبرو می باشیم. در اکثر تالیف های مربوط به حقوق دریایی بصورت مختصر به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته شده است و تعداد معدودی پایان نامه و کتاب بصورت اختصاصی به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته اند. چند کتاب نیز از تالیفات خارجی در زمینه حقوق دریایی و حمل دریایی ترجمه شده است که همه این منابع موضوعات مربوط به حمل و نقل دریایی را بر اساس کنوانسیونهای قبل از روتردام تشریح نموده اند و تنها دو پایان نامه متعلق به خانم مهرآسا محبی و آقای میثم یاری براساس کنوانسیون روتردام به رشته تحریر درآمده است. فلذا اینجانب این وظیفه را در خود احساس نمودم که برخی موضوعاتی از کنوانسیون روتردام بصورت تطبیقی با سایر کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و قانون دریایی ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده و تشریح نمایم.

1-3- محدودیت های تحقیق
به لحاظ اهمیت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در کشورهای غربی در نظامهای حقوقی “کامن لا”، “انگلوساکسون”، “انگلوامریکن” و “رومی ژرمن” قواعد و مقررات مفصلی در خصوص حمل و نقل دریایی در این نظامهای حقوقی تدوین شده است و پس از تصویب کنوانسیون روتردام نیز مقالات و کتابهای فراوانی در نقد این کنوانسیون و همچنین مقایسه قواعد و مقررات آن با کنوانسیونهای قبلی توسط حقوق دانان مختلف و سرشناس انجام شده است که همه این منابع به زبان انگلیسی می باشد و مشکل و محدودیت اصلی این تحقیق نبود منابع فارسی کافی مرتبط با موضوع حمل و نقل دریایی و همچنین دشواری دسترسی به منابع پایه انگلیسی و مشکلات خاص استخراج مطالب مورد نیاز از بین منابع انگلیسی اخذ شده از اینترنت بوده است.

مطلب مشابه :  منابع پایان نامه ارشد با موضوعسلسله مراتبی، سلسله مراتب، فرآیند تحلیل، دسترسی مناسب

1-4- تعریف متغیر ها
بارنامه دریایی در یک مسیر طولانی تاریخی 600 ساله موجودیت یافته و در عرصه تجارت بین الملل و نیز حقوق داخلی کشورها این سند (علی الخصوص بارنامه دریایی بارگیری شده بر روی کشتی و بارنامه دریایی تمیز ) به عنوان یک سند معتبر مورد قبول تجار و نیز مراجع دولتی و قضائی می باشد.
این در حالیست که در کنوانسیون روتردام تغییراتی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل دریایی به وجود آمده است. مهمترین این تغییرات حذف عنوان حقوقی و شناخته شده “بارنامه دریایی” و استفاده از عبارت تازه تاسیس “سند حمل کتبی” می باشد.
همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی، یک سند جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی” ایجاد شده و از قابلیت تبدیل “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” به یکدیگر سخن گفته شده است فلذا بررسی ماهیت حقوقی اسناد حمل جدید تعریف شده در کنوانسیون روتردام به عنوان اسناد جدید حقوقی در مقایسه با بارنامه دریایی واجد اهمیت خاص می باشد و در فصل دوم پایان نامه ماهیت حقوقی این اسناد بصورت تطبیقی در مقایسه با قانون دریایی ایران و کنوانسیونهای بین المللی قبلی در ابعاد مختلف مورد بررسی و تشریح قرار گرفته است.
در حمل و نقل دریایی ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره از نوع اجاره سفری، اجاره زمانی و یا اجاره دربست باشد و “مستاجر کشتی” حسب توافقی که با مالک کشتی دارد می تواند اقدام به صدور بارنامه دریایی برای محموله کشتی نماید و ممکن است برخی از محموله هایی که برای آنها بارنامه دریایی صادر می نماید متعلق به خود اجاره کننده (در مقام متصدی حمل) باشد در این صورت ارتباطات چندگانه ای بین بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی بوجود می آید و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع اجاره و موقعیت اجاره کننده و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. همچنین ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در یک حالت خاص صرفا رسید دریافت بار تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین این بارنامه دریایی از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
با توجه به توضیحات فوق الذکر الف- وجود بارنامه دریایی، ب- قرارداد حمل و پ- قرارداد اجاره کشتی در کنار همدیگر وضعیت حقوقی پیچیده ای را پدید می آورد که نظام حقوقی مربوط به آن در کنوانسیون های لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ و قوانین داخلی اغلب کشورها از جمله قانون دریایی ایران تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است چنانچه در بند ب ماده 1 کنوانسیون لاهه و ماده 5 این کنوانسیون و نیز بند 2 ماده 52 و ماده 56 قانون دریایی ایران وضعیت بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی بصورت نسبی روشن شده است در صورتیکه در کنوانسیون روتردام هیچ گونه اشاره ای به وضعیت حقوقی “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” که تحت قرارداد اجاره (چارتر پارتی) صادر شده نگردیده است و در ماده 7 این کنوانسیون بصورتی مبهم به شمولیت قواعد کنوانسیون روتردام به اشخاص غیر طرف قرارداد اجاره اشاره شده است. در فصل سوم پایان نامه در خصوص تسری قواعد حقوقی شناخته شده مربوط به بارنامه های دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی به اسناد حملی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شوند و تعیین حدود این تسری بحث و بررسی شده است. همچنین در عرف حمل و نقل دریایی شروط متعددی در بارنامه های دریایی درج می گردد که در وضعیت حقوقی این شروط در ارتباط با اسناد حمل نیز در این فصل مورد بررسی قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران تنها از الف- متصدی حمل ب- فرستنده کالا ج- گیرنده کالا و عامل و نماینده آنها سخن گفته شده است. در کنوانسیون هامبورگ علاوه بر اشخاص یاد شده، گیرنده کالا، متصدی حمل ثانوی و اشخاص دیگری نیز تعریف شده اند و وظایفی و مسئولیت هایی برای آنها تعیین گردیده است. در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر

 

دیدگاهتان را بنویسید