پایان نامه درمورد بارنامه دریایی

0 Comments

“فرض تقصیر” تعیین شده است و از آنجا که مطابق بند 1 ماده 17 و بند a5 ماده 17 و ماده 61 و ماده 79 این کنوانسیون، غفلت در هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی از موارد معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود لذا درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام باطل و بلااثر می باشد. البته در مورد قراردادهای حجمی و همچنین حمل حیوانات زنده با توجه به مواد 80 و 81 کنوانسیون روتردام به نظر می رسد درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام مجاز باشد.

3-3-7- شرط عدم قابلیت دریانوردی

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشت است که به «شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانودری» در ادبیات حقوق دریایی به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر می باشد. قابلیت دریانوردی شامل دو جنبه فنی و پرسنلی می شود. معیاری که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسائی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک متصدی حمل است زیرا چنانچه مالک محتاط و دور اندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت و آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکارگیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاههای دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و در عمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی می دانند. در کنوانسیون لاهه از قابلیت دریانوردی قبل و در شروع سفر نام برده شده است در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل موظف به تامین قابلیت دریانوردی تا پایان سفر می باشد البته استثنائی که در خصوص “قابلیت دریانوردی کشتی” هم در کنوانسیون لاهه و هم در کنوانسیون روتردام وجود دارد “نقص و عیب پنهانی کشتی” است که باعث عدم قابلیت دریانوردی کشتی شده باشد، وقوع این امر موجب مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد و متصدی حمل از نظر هر دو کنوانسیون از جبران خسارات وارده معاف خواهد بود.
در مجموع می توان گفت در کنوانسیون روتردام تعهد متصدی حمل در خصوص تامین قابلیت دریانوردی کشتی و تامین کارکنان و خدمه و تجهیزات مورد نیاز کشتی و همچنین مناسب و بی خطر سازی انبار و عرشه و بارگنج (کانتینر) و … از یک تعهد معمولی بالاتر بوده و در صدر ماده 14 متصدی حمل موظف به انجام اقدمات لازم و مقتضی بصورت جدی و فراتر از حد معمول شده است و به نظر می رسد مسئولیت متصدی حمل بر مبنای نظریه “فرض تقصیر” تعریف شده باشد.
3-3-8- شرط آزادی انحراف از مسیر

در حمل و نقل دریایی، متصدی حمل تنها از مسیرهای جاده ای خاص قادر به حمل کالا می باشد در صورتیکه با توجه به خصوصیت مخصوص آب، تنها می توان از مسیرهای فرضی دریایی در حمل و نقل دریایی صحبت نمود. «انحراف» در ادبیات حقوق دریایی عبارت است از تغییر عمومی مسیر جغرافیائی حمل کالا که در قرارداد حمل ذکر شده است و در صورت عدم ذکر، کوتاهترین مسیر، مسیری است که می تواند فاصله مستقیم بین دو بندر یا به نحو دیگری باشد و حسب قواعد دریانوردی، بطور معمول کشتی های متعلق به یک شرکت کشتیرانی معین در عملیات بازرگانی از آن عبور می نمایند.
انحراف از مسیر معمولا مربوط به هنگامی است که فرمانده کشتی به صورت ارادی مسیری غیر از مسیر عادی یا مسیر تعیین شده در قرارداد انتخاب نماید بنابراین در صورتیکه بر اثر اشتباه فرمانده یا بواسطه حوادث غیرمترقبه کشتی از مسیر منحرف شود انحراف از مسیر واقع نشده است.
در کنوانسیون لاهه در بند 4 ماده 5 انحراف از مسیر کشتی برای نجات جان و مال اشخاص مستقیما به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند 6 ماده 5 بصورت غیر مستقیم و در کنوانسیون روتردام در بندهای l3، m3 و n3 ماده 17 انحراف از مسیر به صورت غیر مستقیم به رسمیت شناخته شده است. این در حالیست که به موجب رویه قضائی انحراف از مسیر غیرموجه مانند عدم قابلیت دریانوردی کشتی جزء قصور سنگین محسوب شده و باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل می گردد معذلک در کنوانسیون روتردام برخورد مناسب تری با این نوع قصور به عمل آمده است و حسب ماده 24 صرف انحراف نامعقول و غیرموجه از مسیر باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی و محرومیت وی از تحدید مسئولیت نمی گردد.

3-3-9- شرط کاسپیانا
به موجب این شرط چنانچه تحویل و تخلیه کالا بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار متصدی حمل ناممکن گردد متصدی حمل می تواند محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه دریایی درج شده است تخلیه نمایند. همچنین حسب این شرط متصدی حمل می تواند قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر عادی وی می باشد توقف نماید. این شرط با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، به نام “شرط کاسپیانا” معروف شده است. در هیچ یک از کنوانسیون های چندگانه حمل و نقل دریایی در خصوص این شرط اظهارنظری نشده است معذلک رویه قضائی در پرونده: Palmira trading Corporation of Panama v.g.h.renton & Co Ltd معروف به “کاسپیانا” از بند j2 ماده 4 کنوانسیون لاهه به عنوان مجوزی برای توجیه این عمل متصدی حمل استفاده شده است. حسب این بند متصدی حمل در قبال خسارات ناشی از اعتصابات و تحریم کار بهر علت بطور نسبی یا کامل، فاقد مسئولیت دانسته شده و در نتیجه در صورت مواجه شدن با اعتصاب در بندر تخلیه متصدی حمل به سوی بندر دیگری تغییر مسیر دهد چرا که یکی از وظایف متصدی حمل تخفیف یا کاهش خسارت می باشد.
در کنوانسیون هامبورگ مطلبی در این خصوص قید نشده است ولی کنوانسیون روتردام در بند e3 ماده 17 مانند کنوانسیون لاهه اعتصابات و تحریم ها و توقف نیروی کار جزء موارد معافیت متصدی حمل ذکر شده است و با این توصیف شرط کاسپیانا از نظر کنوانسیون روتردام نیز معتبر می باشد.

فصل سوم:
تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن

از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده”، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.

4-1- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
1- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
1-1- متصدی حمل.
2-1- مستخدمین متصدی حمل
3-1- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
4-1- فرمانده کشتی.
5-1- ملوان کشتی.
6-1- راهنمای کشتی.
7-1- کشتی.
8-1- مالکان کشتی دریاپیما.
2- اشخاص وابسته به حمل و نقل در کنوانسیون هامبورگ:
1-1- متصدی حمل.
2-1- شخصی که از جانب متصدی حمل عمل می کند.
3-1- نماینده و عامل متصدی حمل.
4-1- مستخدمین و کارکنان متصدی حمل.
5-1- متصدی حمل ثانوی.
6-1- شخصی که از جانب متصدی حمل ثانوی عمل می کند.
7-1- فرمانده کشتی.

8-1- افسر مسئول کشتی.
9-1- مالک کشتی های دریاپیما.
3- اشخاص وابسته به حمل و نقل در کنوانسیون روتردام:
1-1- متصدی حمل.
2-1- مجری.
3-1- مجری دریایی.
4-1- متصدی حمل داخلی.
5-1- فرمانده کشتی.
6-1- خدمه کشتی.
7-1- کارکنان متصدی حمل و مجری دریایی.
8-1- هر شخص دیگری که وظایف قراردادی متصدی حمل را تحت نظارت و کنترل او انجام می دهد.
9-1- مالک کشتی های دریاپیما.

4-1-1- متصدی حمل
در حوزه حمل و نقل داخلی و بین المللی بصورت مکرر از اصطلاح “متصدی حمل” استفاده شده است. مطابق تعریفی که در دیکشنری سیاه حقوقی از متصدی حمل شده است متصدی حمل “شخص” یا “تشکیلاتی” است که به موجب یک قرارداد، حمل کالا و مسافر را به عهده می گیرد. اصطلاح (Organization) که در تعریف “متصدی حمل” بکار رفته است یک عنصر اساسی و محوری می باشد چرا که برای “تصدی” بر یک عملیات خاص از جمله “حمل و نقل” وجود یک تشکیلات و ساز و کار منظم و سیستماتیک و سازمان یافته مشتمل بر وسایل و تجهیزات و خدمه لازم می باشد و از نظر حرفه ای انجام امور مربوطه به حمل و نقل از عهده یک شخص (حقیقی) خارج می باشد و برای اجرایی شدن آن نیاز به دخالت افراد مختلف می باشد. فی الوقع می توان گفت متصدی حمل “مدیریت و تصدی گری” امور مربوط به حمل و نقل را به عهده دارد و مباشرت فیزیکی او در امر حمل و نقل لازم و ضروری نیست و اصولا در اقدامات تصدی گری “متصدی” خود شخصا خدمات مورد نیاز را به مشتری ارائه نمی دهد بلکه ارائه و انجام خدمات به نحو مورد توافق را تعهد می نماید و در عوض تعهدات ناشی از عمل “تصدی” و “تصدی گری” و اجرای تعهدات مربوطه از نظر حقوقی نیز متوجه “متصدی” است نه کارکنان و مستخدمین و عاملین وی.
متصدی حمل را می توان عنصر اساسی و محوری حمل و نقل دریایی دانست و بیشترین تعهدات، وظایف و مسئولیت ها در کنوانسیون های بین المللی برای این شخص در نظر گرفته شده است. تحدید مسئولیت، معافیت از مسئولیت، و نامحدود شدن مسئولیت (تحت شرایط خاص) معمولا برای متصدی حمل در نظر گرفته شده است و امکان تسری این موارد به سایر اشخاص فعال در امر حمل و نقل، به تبع ارتباط آنها با متصدی حمل ممکن خواهد بود.

4-1-1-1- هویت متصدی حمل
در کنوانسیون لاهه در ماده 1 از اشخاص مختلف موضوع این کنوانسیون تنها “متصدی حمل” تعریف شده است. حسب بند a ماده 1 این کنوانسیون، متصدی حمل کسی است که طرف قرارداد با فرستنده می باشد. همچنین حسب این بند متصدی حمل منحصر به الف- مالک کشتی و ب- اجاره کننده کشتی شده است.
کنوانسیون هامبورگ حسب بند 1 ماده 1 متصدی حمل را کسی می داند که توسط او یا “به نام او” قرارداد حمل با فرستنده منعقد می شود. در این بند به اینکه قرارداد حمل بصورت مستقیم یا توسط نماینده و عامل متصدی حمل منعقد می شود اشاره شده است اگر چه مستقما از عامل و نماینده اسم برده نشده است معذلک انعقاد قرارداد “به نام او” اشاره به قراردادی دارد که توسط عامل و نماینده متصدی حمل منعقد می شود که در این موارد با توجه به قواعد حقوقی، متصدی حمل طرف قرارداد حمل محسوب می شود نه عامل یا نماینده.
در کنوانسیون روتردام، در بند 5 ماده 1، متصدی حمل شخصی دانسته شده است که در قرارداد حمل طرف قرارداد با فرستنده می باشد. شیوه انشاء این بند، مانند تعریف مذکور در کنوانسیون لاهه است با این اختلاف که در آن متصدی حمل مانند کنوانسیون لاهه احصاء نشده است و از ماده 37 کنوانسیون روتردام علی الخصوص بند 3 آن مشخص می شود که متصدی حمل از نظر کنوانسیون روتردام می تواند شخصی غیر از مالک کشتی یا اجاره کننده کشتی باشد.
گسترش دامنه متصدی حمل در کنوانسیون روتردام به خاطر پیچیدگی های فنی و حقوقی است که در امر حمل و نقل بین المللی از جمله انعقاد قرارداد حمل و صدور بارنامه دریایی و اسناد حمل توسط اشخاصی غیر از مالک کشتی و اجاره کننده یا عامل و نمایندگان آنها بوجود آمده است و در این کنوانسیون تلاش شده است تا این اقدامات نیز تحت پوشش مقررات کنوانسیون روتردام قرار گیرد.
در بند a ماده 1 کنوانسیون لاهه هویت متصدی حمل منحصر به مالک کشتی یا اجاره کننده می باشد در حالکیه در کنوانسیون هامبورگ در بند 1 ماده 1 محدودیتی در این مورد قید نشده است. در ماده 37 کنوانسیون روتردام

]]>

 

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *